Model3前後電機控製器上都使用碳化矽，汽车球碳在此之前，人全隻有電動方程式賽車上用這玩意。化硅特斯拉是产业春风碳化矽在量產EV上應用的第一個吃螃蟹者。
現代、暴活比亞迪、莽撞通用汽車都在加大碳化矽在新車型上的汽车球碳應用。值得一提的人全是，小鵬是化硅國內第一家采用800V碳化矽平台的車企。
FCV車型，产业春风也開發了全碳化矽控製器，暴活並在車載充電器上使用。莽撞
不過，汽车球碳和特斯拉在量產上的人全大膽落地不同，日企在量產車型上使用碳化矽很謹慎，化硅甚至比不上韓企（現代-起亞）的應用步伐。
中國企業中間，比亞迪在第四代IGBT芯片的基礎上積極發展碳化矽芯片，比亞迪漢EV車型上，已開始使用自主研發的碳化矽功率場效應管。比亞迪宣稱，2023年將在旗下的電動車中，實現碳化矽車用功率半導體對矽基的全麵替代。
今年6月，蔚來首台碳化矽電驅係統C樣件下線，該碳化矽電驅係統將搭載在ET7上，但該車最早在2022年底才可能交付。
不過，在市場喧囂聲中，研究機構鼓噪的聲音開始失真。他們宣稱，2025年，電動汽車用碳化矽功率半導體將占碳化矽功率半導體總市場的37%以上。假設不考慮產能瓶頸，這一目標達成的話，碳化矽的全球產值就不會是區區60億美元。
目前全球碳化矽晶圓總年產能隻有約40萬-60萬片，2025年產能擴充5倍，產值預期就變得合理多了，但占有率預測又變得自相矛盾。
業內沒那麽上頭，一方麵碳化矽良品率有點低，另一方麵晶片有點貴。目前碳化矽切好的6英寸晶圓片（0.5mm厚），售價2000美元；而二代矽晶圓片，就算12英寸，也隻要110美元（這還是今年暴漲以後的價格）。即便做成器件的市場價，也比二代貴了五六倍，足以打消任何在中低端車型上使用的念頭。
雖然隨著擴產，價格肯定往下掉，但速度多快可說不準。這和市場上大片荒漠相對應。目前技術和市場遠未定型，鹿死誰手也沒有定論。任何參與者都有機會成為大玩家，或者破產出局。
鑒於LED照明、高壓電力傳輸、家電領域、5G通信、新能源汽車的明顯前景，中國都是全球頭號市場，需求驅動技術投資，坐擁最大製造規模，指日可待。中國碳化矽產業有成功的基礎，怎麽看局麵也比二代半導體樂觀得多。
就連即將更名的科銳都打算大舉投資中國，和二代半導體藏著掖著不可同日而語。讓人好奇的是，美國何時把碳化矽作為製裁目標，至少要等國會外委會的大佬們認識這玩意，才有機會高舉碳化矽晶片，向國會要政策。（文/《汽車人》齊策，部分圖片來源於：瀚天天成、Wolfspeed、II-VI）【版權聲明】本文係《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
